中國智能駕駛行業(yè)的生死淘汰賽已經進入下半場。
留在賽場的品牌被聚光燈包圍。Momenta第三方市場份額突破61%、華為乾崑全年累計搭載量超140萬輛、地平線芯片累計出貨超1000萬套、元戎啟行2025年10月單月市場份額沖高至38%。
而告別賽道的公司基本都拿到了“病危通知書”。毫末智行全面停擺、縱目科技進入破產重整、中智行因無力支付1.5萬元被裁定破產清算、禾多科技進入破產清算程序。
截至2025年底，中國L2級乘用車新車滲透率達66.1%，城市NOA功能滲透率達15.1%。國金證券預測，2026年城市NOA硬件配置滲透率有望從2025年的16%提升至25%，全年搭載銷量有望達到545萬輛。
市場的蛋糕在變大，然而吃蛋糕的人卻在急劇減少。
|?冰火兩重天?|
誕生在上海的Momenta是后起之秀。中汽協(xié)報告顯示，2025年1至11月，Momenta城市NOA搭載量達41.44萬輛，占第三方供應商市場份額的61.06%。與第二名華為HI模式（約19.76%）相加，兩家合計市場份額超過80%，形成了牢固的“雙強”格局。
技術路線上，Momenta率先實現(xiàn)“端到端+強化學習”的量產落地。2025年第三季度，Momenta R6強化學習大模型正式量產上車，是國內首個在端到端基礎上實現(xiàn)真正量產落地的強化學習大模型，能在虛擬環(huán)境中自我博弈、探索最優(yōu)策略。
目前，全球排名前10的車企中，已有8家與Momenta開展合作。搭載Momenta方案的車輛已在全球超過160款車型的道路上行駛，累計里程超過65億公里。
傳言，Momenta已向港交所秘密遞交招股書，正積極推進上市進程，計劃年內于港交所掛牌。目前其估值預期已突破千億。
與此同時，華為和地平線也在各自賽道上一路狂奔。
2025年11月，華為乾崑ADS 4系統(tǒng)正式發(fā)布，這是全球首個實現(xiàn)“車位到車位”全場景貫通的智駕系統(tǒng)。全國支持該功能的停車場已超過50萬個，預計2026年底將突破100萬個。
2026年4月，華為發(fā)布ADS 5系統(tǒng)與全球首款896線激光雷達。截至2026年4月，華為ADS累計輔助駕駛里程突破95.6億公里，智駕狀態(tài)下安全里程是人類駕駛的4.2倍。
華為提供了三層靈活的合作菜單：全棧方案（鴻蒙智行模式）、系統(tǒng)打包（HI模式深度賦能）、部件供應。這種靈活性緩解了車企對"主權讓渡"的焦慮。
從早期搭載于問界等30萬元以上車型，到2026年通過與深藍合作將門檻拉低至13.59萬元。對消費者而言，華為通過快速的技術下沉，將高階智駕從高端市場的“奢侈品”變成了主流家用的“標配品”。
地平線則是芯片賽道的王者。
這家港股上市公司2025年全年芯片方案出貨量超400萬套，同比增長38.8%；營收37.6億元，同比增長57.7%；毛利率維持64.5%的高位。
截至2026年，地平線征程系列芯片累計出貨超1000萬套。其中，中高階智駕芯片方案出貨量達180萬套，同比增長近5倍，占總出貨量的45%。
地平線的全場景城區(qū)輔助駕駛解決方案HSD于2025年11月正式量產，率先將城區(qū)NOA功能帶入15萬元級主流市場。2026年4月，HSD迎來第四款量產車型——奇瑞風云T9L，上市8周即交付約25000套。截至2026年4月，HSD已獲得10家車企、超20款車型定點。
然而，賽道的殘酷遠超想象。當存活者在資本和技術的加持下一路狂奔時，另一些曾經的明星企業(yè)正在悄然倒下。
毫末智行是成立于2019年的智能駕駛公司，前身為長城汽車智能駕駛前瞻部，2021年估值突破10億美元，成為彼時最耀眼的智駕獨角獸之一。然而2025年11月22日，毫末智行宣布全員停工。
轉折點發(fā)生在2024年。長城汽車向元戎啟行獨家投資1億美元，并引入大疆車載作為深度合作伙伴。失去核心客戶輸血后，毫末智行的城市NOA方案遲遲無法突破。因長期押注“高精地圖+規(guī)則算法”路線，其在行業(yè)向“無圖智駕”轉型的浪潮中徹底掉隊。
毫末智行的倒下，在行業(yè)并非孤例。2025年以來，禾多科技進入破產清算程序，輕舟智航深陷大規(guī)模裁員風波。據報道，其員工規(guī)模從高峰期的500余人縮減至200余人，裁員比例超過50%。這些曾經估值數(shù)億甚至數(shù)十億美元的智駕獨角獸，如今紛紛倒在商業(yè)化門檻之前。
禾多科技的隕落尤為典型。這家由百度自動駕駛元老倪凱創(chuàng)立的企業(yè)，深度綁定廣汽體系，2023年融資估值一度達92億元。然而93%的營收依賴廣汽的單一樣本，2024年初大規(guī)模裁員后，未能找到新資金注入，最終在2025年2月被裁定破產清算。
另一位同樣出身百度，由前百度高級副總裁、百度自動駕駛事業(yè)部首任總經理王勁創(chuàng)辦中智行的結局同樣令人唏噓。
中智行押注“車路協(xié)同”方向，但這條路需要政府主導的大規(guī)?；ㄍ度耄瑔纬歉脑斐杀靖哌_數(shù)億元，短期內幾乎無法商業(yè)化落地。其因無力支付1.5萬元的勞動仲裁款，被法院裁定破產清算。
縱目科技的崩塌也觸目驚心。
2025年4月，上海市浦東新區(qū)人民法院正式受理縱目科技破產審查申請。這家成立于2013年的企業(yè)，累計融資超22億元、估值一度超90億元，曾是國內ADAS領域最早實現(xiàn)量產的本土Tier 1供應商。
縱目科技的致命傷是客戶結構單一。2023年，其五大客戶（理想、賽力斯、長安、嵐圖、一汽）貢獻了93%的收入。當賽力斯全面轉向華為方案、理想將其踢出供應商名單后，縱目科技的核心收入驟降。
|?生死密碼?|
毫末智行的教訓，首先是技術路線的押注失誤。
公司長期堅持“高精地圖+規(guī)則算法”路線，2023年初團隊就已提議布局端到端算法，但因“周期不可控”被否決。直到2024年底才重新評估，此時已落后競爭對手至少一個技術代際，直接導致核心客戶流失。
長城汽車引入元戎啟行后，毫末智行連參與下一代車型定義的機會都沒有了。
縱目科技的崩塌，則是客戶結構單一的惡果。中智行的失敗，則因短期內無法商業(yè)化，與資本期待的快速回報形成根本矛盾。
這些失敗案例的教訓是深刻的。在智能駕駛這條賽道上，一次技術路線的押注失誤、一個核心客戶的流失、一種商業(yè)模式的錯配，都可能成為壓垮駱駝的最后一根稻草。
那么，存活者做對了什么？與這些失敗案例形成鮮明對比的，是三家存活者的生存法則。
Momenta的生存邏輯，在于其“純軟件算法供應商”的定位。
這家公司始終堅守一個原則，不造車、不做硬件，只提供“最聰明的大腦”。這種“安卓模式”帶來了顯著優(yōu)勢。它不與車企爭硬件制造的利潤，不強制車企必須買它的雷達或攝像頭，與合作伙伴不存在品牌主導權的沖突。因此，Momenta能與豐田、奔馳、比亞迪等全球30多家車企廣泛合作，覆蓋從10萬級家用車到50萬級豪華車的全價格帶。
更關鍵的是數(shù)據飛輪。量產車輛源源不斷地采集真實路況數(shù)據，反哺算法迭代，更好的算法吸引更多車企合作，更多車輛帶來更多數(shù)據。這個正向循環(huán)一旦轉動起來，后來者幾乎無法追趕。
華為的破局之道，在于其“不造車”的差異化定位。恰恰是這個定位，讓華為能與所有車企合作，而非與任何車企競爭。
地平線的生存之道，則是“軟硬一體”的生態(tài)戰(zhàn)略。2025年，超過95%的芯片出貨量通過生態(tài)合作伙伴共同交付完成。地平線與英偉達、華為形成頭部競爭格局，三者合計占據中高階智能駕駛市場約90%的份額。
與此同時，2025年快速崛起的元戎啟行，正在打破“雙強”格局。
2025年10月，元戎啟行城區(qū)NOA單月市場份額沖高至38%，增長倍數(shù)達2.7倍，在主流玩家中最快。截至2025年底，元戎啟行城市NOA累計交付量已超過20萬輛，覆蓋15款主流量產車型。長城汽車是其核心股東之一，2024年向其投資1億美元。
|?還有一輪廝殺?|
2026年的智能駕駛市場，“馬太效應”將進一步加劇。
2025年1-10月數(shù)據顯示，第三方城市NOA市場前三名合計份額達99%——Momenta約54%、元戎啟行約23%、華為HI約22%，尾部企業(yè)幾乎已被清場。禾多科技、縱目科技、毫末智行等曾經的明星獨角獸相繼倒下，行業(yè)淘汰賽正在加速。
Momenta CEO曹旭東明確判斷：“2026年城市輔助駕駛格局就定了，最后可能只剩兩三家，全球范圍也僅有三四家能留下?！?/p>
所以活下來的智能駕駛企業(yè)也不輕松。
Momenta面臨的壓力，來自規(guī)模與盈利的悖論。雖然它占據61%的第三方市場份額，但截至2025年11月，其搭載量僅41.44萬輛，而華為乾崑僅憑35款車型的規(guī)模就實現(xiàn)了超60萬輛的搭載量。這說明Momenta的合作車型雖然多，但許多車型銷量平平，未能轉化為可觀的實際搭載量。
更關鍵的問題在于，端到端模型的可解釋性與事故歸責問題，至今仍無明確答案。當智駕系統(tǒng)發(fā)生事故時，算法決策過程難以追溯，這可能成為Momenta擴張道路上的一道坎。
Momenta的核心客戶多為傳統(tǒng)車企，而隨著新勢力高舉“全棧自研”大旗，傳統(tǒng)車企也在組建自己的智駕團隊。未來，這些車企是否會減少對外部供應商的依賴。這是一個懸而未決的問題。
華為的挑戰(zhàn)，則來自高投入與持續(xù)虧損的壓力。
華為智能汽車解決方案BU累計研發(fā)投入已超500億元，2024年單年投入超100億元。華為乾崑定下的目標是2027年實現(xiàn)盈利，但在激烈的價格戰(zhàn)和快速的技術迭代壓力下，這個目標能否實現(xiàn)仍是未知數(shù)。
華為還需要應對來自各方的競爭。特斯拉FSD持續(xù)進化、小鵬XNGP不斷迭代、比亞迪“天神之眼”自研方案快速上量。每一個競爭對手都在虎視眈眈。
值得注意的是，華為在數(shù)據口徑上存在兩種模式：鴻蒙智行模式（問界、智界等華為深度綁定品牌，采用全棧自研方案）和HI模式（與傳統(tǒng)車企合作，提供智能駕駛解決方案）。2025年全年，乾崑智駕累計搭載量達140余萬輛（含兩種模式），但在第三方供應商口徑下，HI模式搭載量僅為13.41萬輛。
這場競爭的勝負手，將從“技術有無”轉向“技術效率”——誰能以更低成本提供更好體驗？誰能在更短時間內完成技術迭代？誰能讓更多車輛跑在路上、積累更多數(shù)據？
Momenta、華為、元戎啟行位列第一梯隊。這三家企業(yè)已構建起“技術-量產-數(shù)據”的正向飛輪。Momenta覆蓋最廣的車型矩陣與出海優(yōu)勢，華為鴻蒙智行的生態(tài)閉環(huán)與品牌溢價，元戎啟行的深度綁定策略與快速起量能力——三種模式各有護城河。
而地平線、大疆車載、小鵬等位列第二梯隊。地平線在芯片領域占據核心位置，但軟件算法能力仍在補強；大疆以性價比方案切入中低端市場；小鵬堅持全棧自研，在部分功能體驗上領先。
綜合來看，國產智能駕駛行業(yè)的大逃殺還將有一輪廝殺。
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