“以前跑專車，十輛里有七八輛都是雅閣，現(xiàn)在基本都是新能源了?！?8 歲的陳峰曾是滴滴最早一批專車司機，2015 年，他從租賃公司領(lǐng)走的第一臺車就是黑色第九代雅閣。
他曾見證過雅閣在專車市場最風光的時候，“省油是雅閣最大的優(yōu)點，一千塊錢的油錢，能跑出三千塊錢的流水?！痹陉惙宓挠洃浝?，九代雅閣幾乎成了“專車”的代名詞，“不僅平臺批量采購，自掏腰包買雅閣開專車的司機也很多?！?/p>
但隨著網(wǎng)約車市場趨于飽和，專車司機的收入也逐漸降低，陳峰也轉(zhuǎn)頭去了朋友開的公司謀了個差事。直到三年前重新開回專車，他發(fā)現(xiàn)曾經(jīng)的“專車之王”雅閣早已沒了往日風光，“可供選擇的車型多是埃安 AION S、比亞迪秦 PLUS EV 和凱美瑞雙擎等，平臺派單也會優(yōu)先考慮這些乘車體驗更好車。”
時間倒回 1999 年，第一臺國產(chǎn)第六代雅閣駛下了廣州本田的生產(chǎn)線，雅閣不僅是本田入華的第一款國產(chǎn)車型，更是中國車市首款真正全球同步的 B 級車。
中國消費者第一次不用再買國外淘汰好幾年的“舊款車”，歐式簡約設(shè)計加上 2.3L VTEC 發(fā)動機，即便近 30 萬的價格差不多能在當時的廣州市區(qū)買下兩室一廳，這款車還是賣爆了。
2000 年，國產(chǎn)僅一年的雅閣就賣出了 3.2 萬輛，很多人甚至加價 3-5 萬提車，三年累計銷量達 13.8 萬輛，這在當時絕對是銷售奇跡。
正因如此，在很多 70 后和 80 后的記憶中，雅閣“廣東老錢起家車”“中年男人本命神車”的標簽深入人心。
從老板座駕到專車標配，雅閣踩著網(wǎng)約車市場擴張的紅利一路沖上巔峰。2019 年，雅閣賣出 22.3 萬輛，力壓帕薩特和邁騰，登頂 B 級車年度銷量王座。
但到了 2025 年，這個數(shù)字變成了 17.12 萬輛，縮水近四分之一，這還是“降價求生”的結(jié)果。
專車紅利消退，自身換代失敗，電動化轉(zhuǎn)型滯后……如今的雅閣終端價格大幅跳水，保值率下降，早已跌出 B 級車銷量第一梯隊。
進入 2026 年，雅閣的銷量繼續(xù)承壓。1 月僅售 1.38 萬輛，環(huán)比驟降 27%；2 月銷量數(shù)據(jù)進一步跌至不足 5000 輛；在 3 月份的 B 級車銷量榜單上，雅閣甚至跌出了前十，位列第 11 位。
從 30 萬元一輛的中產(chǎn)神車，到如今跌落專車陣營，雅閣仍未能找到適合自己的轉(zhuǎn)型之路。
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1999 年的國內(nèi)車市，和現(xiàn)在相比完全是另一番景象。當時的入門級家用車市場，基本被桑塔納、捷達和富康這“老三樣”占據(jù)，市占率一度高達 70%。但這些基本都是國外淘汰的車型，在中國長期不換代、特供銷售，技術(shù)嚴重落后海外。
消費者想買好點的中高級車，要么就是奧迪 100、老紅旗、上海轎車等這些技術(shù)老、油耗高的公務車，要么就要花天價買進口車。彼時凱美瑞尚未國產(chǎn)，一臺豐田佳美（凱美瑞前身）完稅價就要 35-40 萬，相當于普通工人近 50 年的工資。
就在這個節(jié)點，第一臺國產(chǎn)第六代雅閣駛下了廣州本田的生產(chǎn)線，彼時距離第六代雅閣在全球首次亮相，還不到一年時間。這意味著中國消費者第一次不再買國外淘汰好幾年的“舊款車”，而是真正和全球同步。
所以當?shù)诹砰w掛著“廣州本田”的尾標出現(xiàn)在街頭時，沖擊力可想而知。
外觀上，歐式簡約設(shè)計一改公務車方頭方腦的笨重感，車長近 4.8 米，滿足了國內(nèi)消費者“以大為美”的傳統(tǒng)偏好。配置上，它搭載的 2.3L VTEC 發(fā)動機，在當年絕對屬于“黑科技”，第一次讓消費者體驗到了什么叫“高能低耗”。
當然，定價也不便宜，售價在 26 萬 -33 萬元之間。作為參考，1999 年廣州的商品房均價約 4000-5000 元/平方米，這個價錢差不多能在市區(qū)買下兩室一廳了。
即便售價如此之高，這款車還是賣爆了。2000 年，國產(chǎn)僅一年的雅閣就賣出了 3.2 萬輛，很多人甚至加價 3-5 萬提車，三年累計銷量達 13.8 萬輛。
2017 年 5 月，雅閣創(chuàng)下 200 萬輛銷量紀錄，五年后，這個數(shù)字變成了 300 萬輛。雅閣也成了最快達成 300 萬用戶交付的日系中高級車。
雅閣的銷量增長曲線，也與國內(nèi)網(wǎng)約車的擴張在時間線上高度重疊。
網(wǎng)約車行業(yè)迎來爆發(fā)增長，滴滴等平臺大舉布局高端專車業(yè)務，雅閣空間大、油耗低和皮實的特點，剛好契合專車對 B 級車的要求。
2015 年，27 歲的陳峰辭掉了國企庫管的安穩(wěn)工作，成了一名專車司機。彼時他并沒有自己的車，于是他找到了北京的一家汽車租賃公司，以勞務派遣的形式依托四方協(xié)議模式入駐平臺。他不僅需要繳納 1 萬元的押金，每日還要上交 180 元的“份子錢”，并且每單活與公司七三分成。
即便如此，靠著雅閣適配高端專車的定位和充沛的機場商務優(yōu)質(zhì)單，陳峰的首個月純收入就達到 12000 元?！澳菚r候我每天大概跑 12 個小時左右，但也不是最拼的，專車司機月入過萬是常態(tài)。”
之后，平臺自營配車模式逐步收縮，鼓勵司機自主購車入駐，大量個人司機也開始自購雅閣跑專車。
街上跑得多了，雅閣“耐用、靠譜”的口碑也越來越深入人心，成為家用購車的選擇。
從早年的老板座駕，到后來搭上滴滴專車的紅利，再到躋身商用、家用代步的熱門選擇，入華二十年后，雅閣迎來銷量巔峰，2019 年賣了 22.3 萬輛，以斷層優(yōu)勢力壓帕薩特和邁騰，終結(jié)德系雙雄多年壟斷，登頂 B 級車年度銷量王座。
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然而，巔峰過后，雅閣的在華銷量迎來了五年的下滑，2025 年全年終端銷量僅 17.12 萬輛，較 2019 年巔峰期跌去近四分之一。
曾經(jīng)成就雅閣的專車紅利，開始逐漸消退。2020 年后，網(wǎng)約車市場趨于飽和，平臺不斷提高抽成比例，訂單單價下滑，專車司機的收入大幅縮水。
與此同時，中國車市正式進入新能源爆發(fā)期，比亞迪秦 PLUS、埃安 S 等純電車型涌入網(wǎng)約車市場，每公里幾毛錢的成本，瞬間稀釋了雅閣引以為傲的“省油”優(yōu)勢。
“雅閣省油不假，但再省油也不如電?！壁w晨是一名跑了六年專車的廣州 80 后，2023 年，他把開了四年的第九代雅閣賣了，換了臺比亞迪漢 EV?！澳桥_雅閣當年落地近 19 萬，只賣了 10 萬?！?/p>
讓他下決心的“油轉(zhuǎn)電”的是成本賬，“一天三百公里，光油錢就將近 100 塊，隨著油價上漲，油費幾乎翻倍。換了新能源后，每天電費只要 20 來塊。”在趙晨看來，跑專車就是個精打細算的活兒，“光這一項，一年就能省下近 5 萬塊?！?/p>
隨著“專車標配”的標簽逐漸褪色，雅閣在家用市場的口碑也開始松動。
換代無疑是車型的大考。2023 年 5 月，第十一代雅閣正式上市，這款承載著“救市”希望的車型，卻一登場就遭遇了消費者的吐槽。
熟悉雅閣的人都知道，第十代雅閣憑借年輕運動的大溜背設(shè)計、夸張的鍍鉻格柵，抓住了年輕人的喜好，暫時穩(wěn)住了銷量。但第十一代雅閣卻突然“回頭”，走起了復古路線，扁平化的車頭、窄小的燈組、收斂的鍍鉻裝飾，被網(wǎng)友吐槽“越改越老氣”。
外觀的爭議還只是一方面，產(chǎn)品力的倒退更讓消費者難以接受。燃油版繼續(xù)沿用十代的 1.5T+CVT 動力（192 馬力），沒有任何性能提升。事實上，第十代雅閣時期，海外版就曾提供 2.0T+10AT（252 馬力）高性能版本，但到了第十一代，本田全球取消這套動力。
換代后的銷量，直接給出了最真實的市場反饋。2023 年 6 月，十一代雅閣上市首月僅賣出 9008 輛，這個數(shù)字在換代前是 25590 輛。
除了內(nèi)部換代失敗，在外部，雅閣也面臨著新能源與國產(chǎn)車型的圍剿。在 20 萬價位區(qū)間，比亞迪漢 DM-i、極氪 007、小鵬 P7+ 等新能源車型不僅用車成本更低，還擁有更強的動力、更智能的座艙、更長的續(xù)航，再加上綠牌免購置稅的優(yōu)勢，對雅閣形成了降維打擊。
雅閣并非沒有反擊。為了拿綠牌，廣汽本田激進地砍掉了油電混動（HEV），推出 e:PHEV 插混版。但這款車基于燃油平臺“油改電”，電池無處安放，只得在后備箱地板中央鼓起一個巨大的梯形凸起，被網(wǎng)友戲稱為“后備箱腫瘤”。更尷尬的是，它沒有快充接口，純電續(xù)航僅 82 公里，用慢充充滿要三個半小時。
一臺沒有快充、空間被侵占的插混車，價格還比燃油版貴三四萬，市場自然不買賬。上市首月僅賣出約 176 輛，此后月銷量長期在數(shù)百輛間掙扎，即便大幅降價也無力與國產(chǎn)新能源抗衡。
與此同時，雅閣日益下滑的品控和頻繁召回，也讓“技術(shù)本田”的招牌變動松動。2023 年至今，雅閣因發(fā)動機缺陷、變速箱隱患、電子系統(tǒng)故障等問題，多次發(fā)起大規(guī)模召回，單次召回數(shù)量動輒超過 10 萬輛。
曾經(jīng)加價難求的一代神車，如今早已被擠出 B 級車第一梯隊，月銷量被凱美瑞、帕薩特、比亞迪漢連續(xù)超越。
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就在 10 天前，有媒體報道稱，本田決定關(guān)停位于廣州開發(fā)區(qū)（黃埔區(qū)）的廣汽本田燃油車工廠，計劃于 2026 年 6 月正式停產(chǎn)。這正是第一輛國產(chǎn)雅閣誕生的地方。
廣汽本田方面給出了回應，強調(diào)是因為黃埔工廠本身就是老生產(chǎn)線，這是合理的升級優(yōu)化。
但在外界看來，這顯然是戰(zhàn)略收縮的信號。
關(guān)廠消息的背后，是雅閣持續(xù)“以價換量”的掙扎。從 2024 年開始，雅閣的終端售價開始肉眼可見地“失守”，到如今，第十一代雅閣燃油版的綜合優(yōu)惠普遍拉到了 5.5 萬元，部分庫存較久的車型甚至能談到 6 萬以上。
曾經(jīng)落地逼近 20 萬的 1.5T 豪華版，如今裸車價跌至 12.48 萬元，直接下探至緊湊型車的價格區(qū)間，試圖以價換量挽回市場頹勢。
降價的效果立竿見影。2025 年全年，雅閣終端銷量錄得 17.12 萬輛，同比微增 0.3%，止住了此前連續(xù)兩年的斷崖式下滑。
但卻并未轉(zhuǎn)化成持續(xù)的市場熱度，今年至今，雅閣的銷量再度承壓。
“消費者現(xiàn)在進店第一句話就問‘還能再便宜多少’，你說到底了，人家也不信，轉(zhuǎn)頭就走。”廣汽本田 4S 店的銷售員告訴字母榜，“去年四季度雅閣在渠道里出現(xiàn)過一波特殊優(yōu)惠，裸車直接降 7 萬，很多老車主不滿，跑到店里討說法，但新客戶反而覺得‘是不是還要降’，繼續(xù)選擇觀望?！?/p>
價格體系的崩塌讓雅閣陷入了惡性循環(huán)，越降價，消費者越不敢買；越?jīng)]人買，經(jīng)銷商越要降價清庫存。
在二手車市場，雅閣“開三年虧個稅”的神話已然褪色。中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，其三年保值率已從 2021 年的 77.77% 滑落至 2025 年的 59.97%。盡管在 2025 年仍能位列合資中型車保值率榜首，但近 18 個百分點的跌幅，也反映了其在新能源沖擊下品牌光環(huán)的減弱。
雅閣的困境，只是本田危機的冰山一角。今年 3 月，本田發(fā)布上市以來首次年度虧損預告：經(jīng)營利潤預計虧損 2700 億至 5700 億日元。
巨虧源于叫停北美三款純電車型研發(fā)，一次性計提最高 2.5 萬億日元。北美電動化遇冷，叫停止損無可厚非，但本田真正的戰(zhàn)略失誤在于，把電動化的寶押在不熱衷電動車的北美，卻對中國這個全球最大新能源市場長期保守應對。
回顧本田近五年來的電動化路徑，我們可以清晰地看到一條“起大早、趕晚集”的軌跡。
早在 2021 年，本田就發(fā)布了 e:N 純電品牌，但首批車型 e:NS1、e:NP1 被廣泛詬病為“油改電”，平臺與燃油車相似度極高，續(xù)航平庸、智能化一般，錯過了 2021—2023 年的新能源爆發(fā)窗口。
隨后，本田又推出中國專屬純電品牌“燁”，首批車型東風本田 S7 和廣汽本田 P7 分別定價 25.99 萬元起和 19.99 萬元起，試圖向市場證明其電動化的決心。
然而，這兩款車型的智能化配置和續(xù)航表現(xiàn)，在面對同價位的比亞迪唐 EV、特斯拉 Model Y 時毫無優(yōu)勢。上市僅半年，就不得不通過大幅降價來求生。
產(chǎn)品遲遲不能打開局面，本田卻將電動化的戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)向北美。
直到 2025 年，本田才姍姍來遲與本土供應鏈合作，聯(lián)合 Momenta 開發(fā)智駕，接入 DeepSeek 大模型，攜手寧德時代打造磷酸鐵鋰電池及 CTB 技術(shù)，但市場的窗口期不會等人。
滴滴的訂單撐不起一個品牌的未來，更救不了一款被時代甩下的神車。
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